Không chỉ mức thuế thấp hơn, mà mọi loại xe - cả xe nước ngoài và nội địa - đều có thể hưởng các chính sách hỗ trợ dành cho xe điện ở châu Âu. Trong khi đó, ở Mỹ, thuế nhập khẩu cao hơn, và xe điện phải đáp ứng các yêu cầu khắt khe (về nguồn pin và linh kiện) để có thể được ưu đãi. Ngoài ra, xe cũng phải có điểm lắp ráp cuối cùng tại Mỹ, Canada hoặc Mexico, tức Bắc Mỹ.
Chính vì thế, một số chính trị gia châu Âu đang đặt câu hỏi, rằng có phải lục địa này thiếu các quy tắc nhập khẩu nên dẫn đến sự đổ bộ ồ ạt của xe Trung Quốc và khiến các nhà sản xuất nội địa đang bị lấn át.
Một trong những ví dụ là mẫu Volvo EX30 - một sản phẩm toàn cầu, cũng là xe điện nhỏ nhất của của Volvo. EX30 có mức giá chỉ từ 35.000 USD và được ví như viên đạn xuyên tâm các hãng xe khác. EX30 được sản xuất tại nhà máy của Volvo ở Trương Gia Khẩu, Trung Quốc.
Ôtô xếp hàng chờ đưa lên tàu xuất khẩu tại một cảng biển ở Sơn Đông, Trung Quốc, hôm 9/5. Ảnh: Xinhua
Có 5,4 triệu xe điện bán ra ở Trung Quốc trong 2022, tức chiếm 66% doanh số xe điện toàn thế giới. Trung Quốc cũng kiểm soát 76% sản lượng pin toàn cầu và ở vị trí thống trị chuỗi cung ứng để sản xuất pin. Điều này mang lại những lợi thế rõ ràng cho các hãng xe Trung Quốc để làm ra các mẫu xe điện ở mức giá khó đối thủ nào sánh được.
Đó là cơn đau đầu tiềm năng với các hãng xe châu Âu. EU đã đề xuất cấm ôtô động cơ đốt trong từ sau 2035. Vậy ai sẽ cung cấp cho khách hàng những chiếc xe giá cả hợp lý khi điều đó xảy ra? "Người Trung Quốc", theo Politico.
Quý I vừa qua đánh dấu lần đầu tiên trong lịch sử Trung Quốc vượt Nhật Bản trở thành quốc gia xuất khẩu ôtô lớn nhất thế giới.
Lúc này, xe Trung Quốc mới chỉ chiếm 3,5% doanh số xe điện ở châu Âu trong 2022, nhưng con số có thể đạt 18% đến hết 2025. Ở Đức, số xe của các thương hiệu Trung Quốc và của các thương hiệu sản xuất ở Trung Quốc như Volkswagen nhập khẩu chiếm 28% tổng số xe điện nhập khẩu vào quốc gia này trong quý I, tức gấp 3 lần cùng kỳ 2022.
Điều đang diễn ra đe dọa tới nền kinh tế châu Âu. Ôtô là ngành công nghiệp lớn nhất khi chiếm 10% hoạt động sản xuất ở lục địa này. Xe xuất khẩu từ châu Âu đạt thặng dư thương mại khoảng 70-110 tỷ euro mỗi năm trong thập kỷ qua, nhưng đang xuất hiện mối nguy thực sự khiến mức thặng dư này giảm đi, thậm chí biến mất, khi xe điện Trung Quốc từ dòng chảy nhỏ biến thành lũ lớn.
Viễn cảnh thặng dư thương mại bốc hơi gây áp lực lên Ủy ban châu Âu về việc tăng thuế với xe nước ngoài. Các hãng ôtô ở Pháp muốn các rào cản thương mại cao hơn, nhưng các "ông lớn" ở Đức - nơi dựa nhiều vào doanh số xe tại thị trường Trung Quốc - lại lo rằng thuế quan cao có thể gây ra những bất lợi.
Ở Mỹ, những chính sách hỗ trợ hào phóng cho xe điện dường như đang tạo điều kiện cho xe điện giá rẻ của Trung Quốc. Tuy nhiên, vẫn có những bất lợi khiến xe điện Trung Quốc gặp khó ở thị trường này.
Một trong những ví dụ về sự nhạy cảm đối với sản phẩm Trung Quốc ở Mỹ là trải nghiệm của Microvast - một công ty ở Texas đã giành được lời cam kết trợ cấp 250 triệu USD từ chính quyền của Tổng thống Biden để xây nhà máy linh kiện pin ở Tennessee. Chính phủ nói mục tiêu của khoản trợ cấp là để "củng cố chuỗi cung ứng cho pin lithium-ion và tạo ra việc làm được trả lương hậu hĩnh tại Mỹ".
Nhưng tháng trước, Bộ Năng lượng Mỹ thông báo kèm vài lời giải thích rằng họ có thể không nhận được tiền. Khoản trợ cấp đã thu hút làn sóng chỉ trích bởi công ty có mối liên hệ mật thiết với Trung Quốc, gồm một nhà cung ứng của Microvast tại Mỹ.
Ford cũng rơi vào tình cảnh tương tự khi hãng nói có thể hợp tác với CATL - nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới và đến từ Trung Quốc - tại nhà máy pin mới ở Michigan. Điều này có thể khiến Ford không nhận được khoản trợ cấp 630 triệu UDS dù CATL chỉ hợp tác với Ford về công nghệ pin và không liên quan tới bất cứ khoản đầu tư nào.
Mỹ Anh (theo CleanTechnica)
